鉄道関連のニュースを見ていると、西武鉄道の新造車両：30000系の話題が目につきます。
いちおう沿線住民なので、西武新宿線に導入される新型車両となれば、気にならないわけがない（＾＾；；
というか、現実的な利用者である分、どうしても辛口な見方になります。
従来の西武車両にはない、丸みを帯びた車体・車内デザインも話題？
古すぎる車両コンセプトが、ようやく他社に追いついてきただけなのでは…。
毎度のことながら、新型車両をちょこちょこと製造しては、その分だけを旧型車両と入れ替える方式は相変わらず。旧旧々型が一掃されるだけで、旧々型と旧型と新型が混在する、新宿線の複雑な運行形態にも変わりはないと。
車両のバリエーションといえば京浜急行ですが、あちらのほうが、車両形式と運行形態に統一性がありますよね。
こうした「その場しのぎ」的な車両導入で「旅客サービスに力を注ぎ」などと言うのは、やめて欲しいのですが。
しかし、プレスリリースやらを見ていて、つくづく思うことが。
また「基本編成8両」なの？ いい加減に、「基本10両」にすべきなのでは？
しかも、よく見れば…。
製造両数：120両／18本（8両編成＊12本、6両編成＊3本、2両編成＊3本）
6両や2両編成って、どう使うんでしょ？ 6＋2の8両や、8＋2の10両編成で運行するわけ？ 前面非貫通型なのに。
新宿線の場合、貫通型の2000系編成でも、運転台同士の連結部を遮断したままで運行しますからね。8＋2両、6＋2両、ひどいときは4＋2＋2両、6＋2＋2両など、パズルのような編成で。こーゆー編成では定員が減少する上に、編成内での乗客の行き来が滞るため、車内の混雑がハンパないんですけれど。
さらに、普通列車には6両編成と8両編成が混在し、準急以上の優等列車は8両編成と10両編成が混在するという運行形態も、いかがなものかと。8両編成の優等列車は、そりゃもう激混みですから。
起点となる西武新宿駅の折り返し&待機線不足に、乗換駅にもかかわらず上下1線・1面ずつしか使えない高田馬場駅の構造がネックとなり、車両運用が制限されてしまう事情はわかります。
にしても、数十年前から続く旧態然とした運行形態を、見直そうとする意欲が感じられない。
西武にとって初の貫通型：2000系を導入した意味って、何だったの？ 今回の30000系導入で旧々型になる2000系は、よくできた車両だと思います。西武にしては珍しい大量新製でしたから、その導入タイミングで、運行形態を整理すべきだったんですよね…。
ちなみに、3ドア車と4ドア車の編成が混在している状況は、嫌いじゃなかったりも。3ドア車編成は、座れる率が高いので（＾＾；；
そもそも本線に3ドア車が残存していること自体、要改善点ではあるのですが。
なわけで。
- 普通は8両編成、混雑する優等列車は10両編成で統一する。
- 編成内に非貫通部分を作らない。（首都圏の大手私鉄では、西武だけです）
- 優等列車は、4ドア車編成で統一する。（快速急行は3ドア車編成のほうがいいかも）
これが実現されれば、利便性はかなり変わるはずです。
にもかかわらず、30000系は「8両基本編成で急行運用に充当する」って？
30000系では車両の横幅が増し、8両編成あたり60人の定員増なのだとか。つまり、乗客を詰め込めば、8両でも10両編成と同等の定員数になると。実に合理的な、利用者不在の論理ですね。
1両あたりの定員が増加し、10両固定編成になるのであれば、混雑緩和で賞賛に値するのに。
貴族体質の企業風土は、独裁者が消えても、そう簡単には変わらないということでしょうか。
新造車両の50090系で6月から運行されるという、東武鉄道：TJライナーの話題などを目にすると、企業体質が根本から違うのだと実感させられますね…。
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