広島県呉市の阿賀港と、愛媛県松山市の堀江港とを結ぶ呉・松山フェリーが、6月30日をもって廃止に。。。
堀江港と言えば、かつての国鉄・仁堀連絡船（広島県呉市仁方港と堀江港を結んだ航路）を思い出す人は…多くないですかね(^^;;
国鉄連絡船と言っても宇高連絡船や青函連絡船のように鉄道車両を運ぶ航路ではなく、あくまで人とクルマを運ぶカーフェリー。いちおう呉線・仁方駅と予讃本線・堀江駅とを結ぶ“鉄道連絡航路”ではあったものの、その存在はかなりマイナーなものでした。当時の日本一周最長一筆書きキップには、欠かせない存在でしたけれど(苦笑)。1982年7月に同航路が廃止されると、最長一筆書きキップは四国に入ることができなくなったわけですから。
ちなみに、仁方港からは上蒲刈島・豊島・大崎下島を経由して今治港とを結ぶ高速船：せと観光ボートも発着していたものの、2008年11月をもって呉側の発着が川尻港に変更。仁方港を発着する航路は消滅してしまいました。
そして。仁堀航路を廃止に追いやった、近隣の阿賀港と堀江港を結んでいた民間フェリーの呉・松山フェリーがまた、廃止に。例の“高速1000円”で4月の利用台数が半減したことが、直接の引き金になったらしい。
実は四国と中国地方のツーリングを以前から考えていて、その際には利用しようかとも考えていただけに、乗る前に廃止されてしまったのは残念。メジャーな呉−松山航路より、よりマイナーな航路を選びたい性格なので（＾＾；；
また、今回の廃止で阿賀港、堀江港ともに、発着する定期航路がなくなってしまうことに。地元への影響も少なくないでしょうね。阿賀港ターミナルは呉市が5億円をかけて施設整備をしたばかりだそうですが、なんとももったいない。。。
こうして比較してみると、旅客利用のしやすい阿賀−堀江航路に対し、車両搬送を重視する呉−松山航路という両航路の性格も見えてくる。つまりは、弱者向けの生活航路からなくなっていくんですねぇ。。
2006年のしまなみ海道の開通も大きく影響しているようですが、やはり大打撃となったのは“高速1,000円”。自分はまだ利用ことがないけれど、暫定2年間の期間中には、おそらく利用することもあるでしょう。でも、世界的にCO2削減が問題となっている中、結局は高速道路を作り続け、高速料金を割引して自動車の走行距離を増やし、一方で公共交通機関を窮地に追いやる。この場当たり人気取り政策には、疑問を感じずにはいられない。
燃費の極悪なクルマに乗っていて何を言う…というツッコミはさておき(苦笑)。
そもそも“高速1,000円”の財源は何なのか。別に、各高速道路会社が善意で値下げしてくれているわけじゃない。割引された分だけ税金を投入するだけで、高速道路会社の懐が痛むわけでもない。それで足りなくなった財源分は、更なる増税で国民が負担するだけ。「高速1,000円？ めでたい」とホイホイ利用している人たちは、その現実をどう直視するのだろう。たぶん、何も考えてないよね。
割引で高速道路を利用しなかった人も、少ししか利用しなかった人も、利用しまくった人と同じだけの財源を負担することになるのだから。まぁ、だったら使いまくったほうがお得だという考え方もできるけれど、やっぱりおかしい。
てな話もさておき。
近年のフェリー航路廃止が相次ぐ情勢には、目を覆いたくなるものがあります。
島国ニッポンの生活航路について、見つめ直さなければならないと思うのは自分だけ？
東日本フェリーの国内フェリー事業撤退でどうなるかと思われた函館−大間航路は、やはり…と言うか予想通り、グループ会社の道南自動車フェリーが12月1日からの運航を引き継ぐことに。
その条件として、来年の赤字見込額1億2,000万円を青森県と大間町が折半負担することも決定。2009年いっぱいまでの暫定運航とのことですが、これで前例ができてしまったわけで、翌年以降も赤字見込額を自治体が負担し継続…ということになるのでしょうか。ますます、いろいろな意味で大間原発（2012年稼働予定）の重要性が増したとも言うべきなのか。。。
ただし、道南自動車フェリーによる運航後の運賃は…なんと6割アップ。現行の二等大人運賃1,370円が、2,200円に跳ね上がるらしい。まぁ、利用率を考えればこれまでが安かった…と言えなくもないでしょうが、それはあくまで余所者の考え。生活路線として利用する地元の方には、痛手でしょうね。。。
いっぽうの青函航路はと言えば、予定通り、東日本フェリーの運航をそのまま道南自動車フェリーが引き継ぐ形に。現行の各4便体制から、道南自動車フェリーのみでの8便体制に。要は、東日本フェリーのびるご（1990年就航）、ばにあ（1984年就航）がそのままスライド運航するという形らしい。それも予想通りとは言え、老朽化したばにあをまだまだ酷使しますか…。
それを言い出したら、大間航路のばあゆ（1988年就航）にしても20年選手なんですけれどね。耐用年数の限界は確実に近づいているわけで…。いずれにしても、先行きが明るいとは言い難い。。
なお、こちらの運賃も大幅（26％）値上げに。現行の二等大人運賃2,150円（東日本フェリー）が2,700円に。道南自動車フェリーの現行運賃は1,420円なので、それと比較すればほぼ倍額…ってのは、どうなの？ 8便体制のうち（同社従来便にあたる）半分は、今まで通りの（旅客もいちおう乗れます的な）貨物フェリー、えさんとえさん2000を使用するわけでしょ。
うーん、競合する青函フェリー（二等大人運賃1,800円）に客足が流れるかも？ あるいは、そちらも便乗値上げに踏み切るのか。
廃止が確実視されていた室蘭−青森航路のほうは、やはり11月末での廃止が決定。室蘭港から定期フェリー便が消えることになり、寂しい限り。運航時間、船内設備、景色など、手頃に“船旅”を楽しめる数少ない航路だったのですが…。
運航船のびなす（1995年就航）はいい船ですし、高値で売り払われるんでしょうねぇ。てか、航路の存続云々より、びなすを売却することのほうが同社には重要だったんじゃないかと。。。
東日本フェリーが、11月末までに国内フェリー運航事業から事実上の撤退をするらしい。。。
いったんは会社更生法を申請した同社がリベラホールディングスに吸収合併され、新たに成立したのが2006年10月のこと。その後は、豪華高速船：ナッチャンRera（2007年9月就航）とナッチャンWorld（2008年5月就航）を青函航路に就航させ、起死回生を狙ったわけですが…原油高騰もあるのでしょうねぇ、見事に失敗したと。報道によると本年度の赤字見込みは約60億円で、うち、青森−室蘭航路が8億円、函館−大間航路が2億円の赤字見込み…てことは、青函航路だけで52億円の赤字!?
こうなったらヤリ玉に挙げられるのは必須のナッチャン就航は、誰の目にも疑問視されるものでしたからね。実際に、青函航路ではトラック輸送が他会社や縮小された一般フェリー便に流れて満車状態、いっぽうのナッチャンはガラ空きで、狙ったはずの一般客利用も底冷え状態では…。
従来フェリー航路の所要時間を約半分に短縮し、青森−函館間を1時間45分で結ぶ…という売りも、実際には遅延が続出し、所要時間も「2時間〜2時間半」というアバウトなものに変更せざるを得なくなり…。しかも運賃は、エコノミー5,000円、ビジネス6,000円、エグゼクティブ10,000円。さらに9月からは、原油高騰のためそれぞれ6,500円、7,800円、13,000円に値上げ。いっぽう、JRの函館自由席往復きっぷ（JR東日本）、青函往復きっぷ（JR北海道）なら、自由席利用限定ながら往復で5,500円。港へのアクセス問題もあり、徒歩の一般客が進んで利用するとは到底思えない…。
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3月13日、高知龍馬空港でANA（エアーニッポン）のボンバルディアDHC-8-Q400型機（伊丹発高知行1603便）が胴体着陸。
たまたまリアルタイムで実況中継を見たのですが、着陸自体は見事でしたね。思わず「おぉ〜」と拍手（＾＾；；
しかし、胴体着陸がTVで生中継されるというのも珍しい。。。
前輪が降りなかった原因は、
「前脚の格納ドアを開閉するアーム部分のボルトが1本脱落していたため」
だそうですが。。。（国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査結果より）
考えようによっては、前輪で良かったと…。
DHC-8-Q400のトラブルの多さは有名で、中でも伊丹−高知線では呪われたかのようにトラブルが続出し…って、高知では今回の事件も「またか…」という目で見られているらしいですねぇ。同型機が何か問題を起こす度に、大きく報道されてきたよう。同路線がほぼ1時間ヘッドで運航されているのも驚きなんですが、それだけ利用者が多い＝地元の注目度も高い、ということなのでしょうか。
伊丹−高知線の場合、伊丹空港の騒音問題から、ローカル路線へのプロペラ機の導入を積極的に推進してきた背景もありますからねぇ。いろいろ難しいかと。。。
実際のところ、燃費や騒音問題から輸送密度の低い路線にプロペラ機を導入…と言っても、現状では同型機以外に選択肢がないという事情も。。。小型〜中型機の雄だったサーブが同クラス機の製造から撤退してしまった今、「ボンバルディアはダメ！」なんてことになったら就航させる機体がありません。航空各社とも頭が痛いところでしょうね。
DHC-8-Q400自体、機体サイズと燃費、巡航速度、座席数などを高バランスで実現した、ひじょうに使い勝手の良い機体ですからね。おいそれと代替機が見つかるわけもなく。
とは言え、DHC-8-Q400が国内に導入された2003年以降、発生したトラブル件数は（この一件までで）77件にも。ANAグループでの2006年4月〜2007年2月までの同型機の欠航率は、0.163％。ちなみに、B737は0.097％、B777は0.029％、B747-400は0.041％。欠航率が0.1％を超えるだけでも問題なのに、この数値はやはり異常ですよ。
さらに、その前年度の欠航率は0.3％と言うのだから…これはもう、欠陥機と言われても仕方のないところ。
あと、ちょっと思うのは、なぜエアーニッポン（A-net）／ANA系列の所有機体ばかりにトラブルが続発するのかということ。
日本エアコミューター（JAC）／JAL系列の所有機にもトラブルはあるものの、その発生頻度が全然違うんですよね。「どの機体がいつ、何の事故を起こしたのか」までは詳しく報道されないのでわかりませんが、ある固有の機体に問題が多発しているんじゃないか？ とも思えるわけで。
国内ローカル路線の廃止、見直しが相次ぎ、その存続＆あり方が問われている今、この事件が様々な方向に波紋をもたらすことは間違いないでしょうね。
てか、その前に、各自治体が見栄を張って作りまくった地方空港の存在意義のほうが、問われるべきだと思いますが。
その昔、国立大学が全都道府県に設けられた際、《駅弁大学》とか言われたらしいですよね。じゃ、今の地方空港の多くは《駅弁空港》なのか（苦笑）。
空港があるから路線を作らなきゃいけない…となるのも、おかしな話。不採算になることがわかっていても就航させなきゃならない。それこそ、各航空会社からすれば迷惑千万なわけで。。。
【↑ （左）旅客機・航空会社の謎と不思議 （右）こだわりのエアラインガイド―国内・海外全79社完全ガイド】
東京から北海道への旅客フェリーと言えば、かつては釧路への近海郵船（現・近海郵船物流）、苫小牧へのブルーハイウェイライン（←日本沿海フェリー）（現・商船三井フェリー）が人気だったもの。長距離フェリーが華やかだった時代ですね。
釧路への航路は1999年をもって休止され、航路自体は存続したもののRORO船化されてしまい、利用する機会を逸しました。。。
苫小牧便のほうは、1995年に一度だけ（徒歩）利用したことがあります。
何度も訪れた北海道・旅の、言うなら気まぐれオプションといった感じで（＾＾；； 東京湾を出るまでに丸一日かかり、こりゃ効率が悪いよなぁ…と思ったもの（苦笑）。5月末の閑散期だったこともあり、乗船したさんふらわぁさっぽろの船内はガラガラ。早朝の苫小牧港で下船しても路線バスは数時間後までなく、仕方なしに苫小牧駅までタクシーを利用。数千円もかかって泣いた覚えが…（苦笑）。まぁ、純粋な徒歩利用客なんて、自分だけだったようですから。。。
そんな効率の悪さ＆利用度の低さからか、その後は旅客扱いをやめ、貨物フェリー化されてしまったわけで。
そうそう、九州へのオーシャン東九フェリーが発着する有明ターミナルビルは、苫小牧便との共同利用なんですよね。同一フロアの半分が商船三井フェリーの苫小牧便用なので、オーシャン東九フェリーを利用する度に回顧に浸ってました（＾＾；； 閑散とした苫小牧便・窓口周辺を眺めては、かつてここで乗船券を購入し、乗り込んだよなぁ…などと。。
同時に、RORO船ではない貨物フェリーなので、無人車航走でいつかは利用する機会があるかも…とは思っていたんですよねぇ。
北海道への旅客フェリーが発着する、東京からもっとも近い港は大洗。でも、高速に乗れない125ccで行くのは遠い……。東京・有明フェリーターミナルからバイクを無人車航走できるなら、それに越したことはないと。自分は飛行機で行けばいいのだし。
実際、今年はそのパターンで久々に、（バイクでは初めて）北海道へ渡ってみようかとも思っていたわけで。。。
が。3月末をもって同航路の廃止が決定。
長距離フェリー受難の時代とは言え、1975年から運航されてきた伝統ある航路だけに、残念です。
2005年には川崎−宮崎のマリンエキスプレス（←日本カー・フェリー）（現・宮崎カーフェリー）が廃止され、今度は苫小牧便も…。首都圏からの長距離航路は徳島・北九州へのオーシャン東九フェリーだけになってしまったと。
東京から北海道へ向かうには、大洗からの商船三井フェリー（苫小牧便）しか術がないことに。新潟からの新日本海フェリー（小樽便）、仙台からの太平洋フェリーはねぇ、新潟や仙台まで行かないと乗れないってのが…。バイクでは論外（＾＾；；
九州方面も、オーシャン東九フェリーで北九州へ向かうしかない。実際のところ、九州へ行くならもっと南下したいわけで、門司は北すぎる（苦笑）。大分へのシャトルハイウェイラインはあるものの、出港地の横須賀は大洗と同じぐらい遠い。。。
もう、東京からはフェリーでどこへも行くなってことですかね。。。
＊商船三井フェリー／「（貨物フェリー）東京〜苫小牧間貨物定期航路の休止及び共同運航解消のお知らせ」
お客様各位 2007年1月22日
川崎近海汽船株式会社（代表取締役社長：荒木 武文、本社：東京都千代田区）と商船三井フェリー株式会社（代表取締役社長：中村 清次、本社：東京都港区）は、この度、下記のとおり東京／苫小牧間の定期航路を本年３月末で休止し、共同運航を解消することといたしましたのでお知らせいたします。
記
1975年（昭和50年）北海道/首都圏間の大動脈として、苫小牧〜東京間に「貨物フェリー」として営業を開始、1999年（平成11年）からは、現在の高速船での運航を行い、今日まで30有余年に亘り、北海道と本州を結ぶ幹線航路として、その役割を担ってまいりました。
しかしながら、当該航路運営は昨今の原油価格高騰の影響により現行のまま本航路を継続することはきわめて困難な状況となり、現在まで合理化対策等の諸施策を行い、航路の維持、ご利用の皆様への安定的サービスの提供を目指し航路運営に努めてまいりましたが、両社による合理化努力では限界があり、誠に遺憾ではありますが、2007年3月（平成19年3月）をもって、本航路を休止することを決定いたしました。
なお、同航路には4月から、近海郵船物流と川崎近海汽船の共同運航によるRORO船が就航する予定。
考えてみれば、これまでRORO船でなく貨物フェリーだったこと自体、奇跡的なのかもしれないですね…。
【↑ （左）るるぶ日本すみずみ船の旅 ぶらり、のんびり、風に吹かれて】
【↑ （右）長距離フェリー界の星 さんふらわあ さっぽろ（大洗⇒苫小牧）(DVD) 】
