紆余曲折の末に建設が決まってしまった整備新幹線が揉めている。
建設資材高騰などによる国土交通省から地元自治体への建設費負担増要求を、新潟県知事が突っぱねたという事案。続いて、佐賀県知事も拒否方針を明らかにしたという。
昨年、北陸、長崎、北海道の各整備新幹線建設が確定した時点で、正直「何じゃそりゃ」だったのにね。建設受注が激減している不況時に、資材高等も何もないもんだと。自治体に一方的な負担増を求められる制度も不可解なのだけれど、国も国なら、自治体も自治体。「作ってくれと頼み込んだのは、そっちだろう」的な国交省側の言い分も、ある意味では「そりゃそうですね」。
整備新幹線の該当地域に縁もゆかりもない自分からすれば、新幹線は東北の青森（函館）延伸で打ち止めでしょ。これが正直な感想。
北海道新幹線は特殊な地域性から別物としても、北陸新幹線は微妙。さらに、長崎新幹線は理解不能。雪など冬季の交通機関運用に弊害がある地域ではなく、しかも距離が短い。どう考えても運賃は（在来線比で）割高になるはずで、一体どれだけの必要性があるのか。。。
佐賀県が反対するなら、作るのをやめれば？ と思う人も多いのでは。福岡に隣接する佐賀にとっては、メリットも少ないだろうし。いっぽう長崎県は、絶対に反旗を翻さないでしょうね。
北陸に目を向けても、新潟が反対で、石川は静観、富山はどっちつかず……な現状は、九州とよく似ているわけで。自治体のエゴ丸出しでもあり、そもそも整備新幹線計画自体が杜撰なだけで……。
で、話は戻って新潟県。実は以前から、いちばん気になっていて。
北陸新幹線が長野新幹線の延長形態で開通した場合、長野－直江津間の第3セクター化、信越本線の消滅は既成事実。
そこで気になるのは、新潟県が筆頭株主である北越急行の存在意義。
首都圏と北陸の連絡路という立場を失い、新潟の山中を走る赤字ローカル線と化すのは必至。新幹線の駅名問題でゴタゴタしている上越市も、同鉄道の大株主なわけで。新幹線と引き替えに、採算性が極端に落ちるであろうしなの鉄道の延長区間と、北越急行の2路線を背負うことになる新潟県・上越市は、それで納得なのでしょうか。
そう考えれば、新潟県が北陸新幹線に約1420億円＋約220億円の負担増は納得できないと言い出すのも当然？ 「上越新幹線を作ってもらっておいて、何をワガママな」とか、関係他県からは口を尖らされるでしょうが（苦笑）。
長野－直江津間に関しては、運行形態が未だに不透明。長野県が出資するしなの鉄道に新潟県内区間の運行・経営を任せるのも妙な話で、かと言ってIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道のように、県境で運営母体を分ければ新潟県側の破綻が明白。こうした問題も絡んだ新潟県と長野県の思惑も、案件の背景に見え隠れして……。
長野県に話が波及すれば、なぜ長野新幹線を作ったのか、長野五輪の誘致問題に（当時の）西武グループの思惑など、より根深い話が出てきてしまう。
長野県からすれば、北陸新幹線の建設費負担増には文句を言わないから、リニア中央新幹線で地元の意向通りに中間駅を作ってくれ……的な思惑もあるのかなと。
個人的には、整備新幹線網の整備より、在来線規格の見直しやスピードアップ、利用者向け改善が先だと思うわけで。例えば特急の指定席を改良し（自由席との差別化を進め）、長時間乗車が苦でないようにする。グリーン車を飛行機のファーストクラス的なVIP待遇に。などなど、需要に応じた列車構成を自由に組み合わせることで、鉄道の利点をよりクローズアップできるのでは？
新幹線を作るお金があるなら、鉄道全駅・全施設・全列車の完全バリアフリー化だって楽々できちゃうんだもの。身障者や高齢化社会に優しい交通機関は、それこそ鉄道が進むべき道なのでは。
スピードでは、飛行機にかなわない。いずれ（世界一厳しい）新規参入の壁が低くなれば、航空運賃のダンピング競争は必至。高速道路網も、道路族のおかげでより整備が進んでしまうはず（苦笑）。
そうなった際に、現状の「乗客を詰め込んで（在来線よりは）速いだけ、料金も高値安定」な新幹線が、どこまで対抗できるのかは疑問かと。
などと考えているうちに、この国は新幹線だらけになっていく。
国民の大半は一度も利用しないような新幹線が、どんどん作られていく。鉄道王国万歳（苦笑）。
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